建炎二年（公元1128年），南宋东京留守杜充为了阻止北方金兵南进，擅自决开黄河南堤，迫使黄河南流由泗入淮，开始了黄河长期南泛入淮的历史时期。这一河道的剧烈变迁导致开封一下的黄河河段开始了更为频繁的决口与泛流，汴渠彻底湮没。自金至元，黄河在鲁南、豫东、苏北与皖北一带多股分流，几无定道，河道淤塞与决溢更是家常便饭，也逐渐将黄河中下游的航运价值损耗殆尽。
于是，定鼎大都的元政府彻底也放弃了恢复黄河航运体系的意图，开始尝试在今山东、河北另辟南北直通航运之蹊径，开凿济州河、会通河和通惠河，从而使粮草可以从江南经由淮泗，过大清河、御河（旧永济渠）直抵大都东门，彻底将东西走向的黄河航运体系打入冷宫。
清明上河图中的漕粮船
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到朱明王朝建立后，故元始建的南北运河体系日益成熟，成为北方边防体系的坚强后盾，尤其是朱棣定都北京之后，新南北运河的强大运力更是成为了明朝皇帝“天子守国门”的强大背书，常年从江淮输送至京师的米粮高达五百百十万石左右。
清人入关初年同样选择定都北京，来自江南的漕粮同样是京城八旗贵胄的生命线所在。这一时期的黄河的疏浚工作则完全以保护南北“漕运”为最高指导原则，这时的黄河已然完全与航运价值无关，沦为了完全的无用的背景墙。
南渡北归
尽管明清两朝对于黄河的治理同样经年累月，但是到了道光、咸丰之际，黄河下游经徐州夺淮入海的黄河河道依旧淤积已达相当严重的程度，洪水时期水面几乎高出地面十几米，决口风险日益加剧，最终于公元1855年于铜瓦厢（河南兰考县境内），转而向东夺大清河至利津县注入渤海，终于形成了今日的黄河河道，而新黄河河道的出现也将曾经的南北大运河一分为二，北段运河也因此逐渐废弛。
在经历了1938年的花园口决堤事件后，黄河终于在1947年回归故道，绵延至今。
2009年，黄河沿岸九省区航运管理部门及交通部黄河水系航运规划办公室联合签署了《黄河航运发展区域合作框架性协议》和《黄河水系航运规划报告》，标志着黄河航运联合开发建设工作正式启动。这份协议提及，2020年前将实现黄河区段通航，能够行驶300吨级船舶；到2030年实现黄河通航达海，通行300～500吨级船舶、船队。到2030年黄河将像长江一样实现全线通航，跨省达海。
图源.pexels
河运，国运
黄河航运之衰起于砥柱之险难破，终至三门峡以上关中航运难以维系，再因上游自然环境恶化至水土流失，泥沙淤塞阻碍航道而至决溢难测，同因地控枢纽多有战乱祸乱堤防河道，最终导致黄河下游泛流更迭数百年而至于今日之境地。而今，除了黄河中游一带存在部分具有通航保证流量、足够水深与航行条件黄河其他河段已全部丧失通航价值。
